„ANBO-I“

Lietuvos aviacijos pradininkui Antanui Gustaičiui atminti

1922 metai – įsimintina data Lietuvai ir Antanui Gustaičiui. Jurgis Dobkevičius – karo aviacijos lakūnas – savo lėšomis pastato pirmąjį Lietuvoje sportinį lėktuvėlį „Dobi-I“. Tai buvo vienvietis medinis sportinis monoplanas. Pirmą kartą jis pakilo į orą Kauno aerodrome tų pačių metų liepos pradžioje. Lėktuvėlis buvo naudojamas iki avarijos, kuri įvyko 1925 m. gruodžio 1 d.

Lėktuvėlio „Dobi-I“ parametrai:

• ekipažas – 1,
• ilgis – 4,5 m,
• sparnų ilgis – 7,9 m,
• sparnų plotas – 7,5 m²,
• tuščioji masė – 167 kg,
• variklis – „Haacke“ HFM-2, 30 AG,
• didžiausias greitis – 175 km/h,
• skridimo greitis – 130 km/h,
• didžiausias aukštis – 3,8 km.

Jurgio Dobkevičiaus pėdomis pasekė Antanas Gustaitis. 1925 m. jis suprojektavo ir aviacijos parko dirbtuvėse savo lėšomis pastatė lėktuvą „ANBO-I“. Tai buvo vienvietis sportinis lėktuvėlis su nedideliu varikliu.

Apie „ANBO-I“ lėktuvo pastatymo aplinkybes G. Ramoška[1] rašo: „Matyt, jau tapęs eskadrilės vadu A. Gustaitis pradėjo taupyti pinigus projektuojamam lėktuvui – nedideliam, su mažo galingumo varikliu, „įkandamu“ gaunant eskadrilės vado atlyginimą. Naujas 3 cilindrų žvaigždinis 30 AG variklis „Anzani“ kainavo apie 7–8 tūkstančius litų, todėl konstruktorius pirko padėvėtą žymiai pigesnį. Lėktuvui statyti gavo Aviacijos viršininko leidimą ir galimybę pasitelkti Mokomosios eskadrilės mechanikus, Aviacijos dirbtuvių darbininkus bei panaudoti reikalingas medžiagas.

ANBO-I dar nenudažytas, ore. 1925 m.

 A. Gustaičio kaip aviakonstruktoriaus pagrindinės nuostatos nesikeitė nuo pirmojo kūrinio. Tai: mišrios metalo ir medžio konstrukcijos, tiek statyboje, tiek eksploatuojant ekonomiškus monoplanus.

Nors Lietuva metalus turėjo įsivežti, ištisai medinės konstrukcijos lėktuvą A. Gustaitis laikė ne tik mažiau atspariu, bet ir netaupiu, nes medis trumpaamžis, jautrus drėgmei, medinę konstrukciją tenka dažniau remontuoti. Tai svarbiausia lėktuvo liemeniui, kuris turi būti atsparesnis. Nesant galimybių gaminti ištisai metalinių (metalinio kevalo) liemenų, A. Gustaitis pasirinko ferminę konstrukciją iš plonasienių plieno vamzdelių, dengtą audiniu, fanera, duraliuminio skarda. Metalo konstrukcijas naudojo ir uodegos plokštumoms.

Kaip ir J. Dobkevičius, A. Gustaitis buvo monoplanų (viensparnių lėktuvų) šalininkas ir dvisparnius dėl menkesnės aerodinaminės kokybės laikė atgyvena, nors jie dar ilgai pasaulyje buvo populiarūs. Niekuomet neužmiršdavo ir pakankamo pavaldumo (ypač tupiant), matomumo iš piloto kabinos, kuo mažesnio svorio ir matmenų reikalavimų. Treniruočių ir mokomiesiems lėktuvams parinkdavo mažesnio galingumo – mažiau kuro naudojančius ir pigesnius – variklius.“

Lėktuvo statybos darbai užsitęsė keletą metų. Apie tai G. Ramoška[2] rašo: „1924 m. A. Gustaitis gavo Aviacijos viršininko leidimą ir 1924–25 metų žiemą pradėjo statydinti lėktuvą. Kaip minėta, skirtingai nuo „Dobi“ pirmasis ANBO turėjo ferminį suvirintą iš plieninių vamzdelių liemenį, tačiau jo gamyba problemų nesukėlė. Dar 1921 m. Aviacijos dirbtuvėse buvo įsteigtas suvirinimo skyrius. Kol nebuvo suvirintojų, metalo suvirinimo darbus atlikdavo pats dirbtuvių inžinierius P. Litas, o netrukus šį amatą įsisavino darbininkas B. Petraitis.

ANBO-I be drobės, surinktas kontroliniam patikrinimui. 1925 m.

ANBO medinės konstrukcijos sparnų gamyba nuo įprastinių skyrėsi tik viršutiniame paviršiuje esančiais prijungimo mazgais spyriams.

1925 m. gegužę buvo atliktas preliminarus lėktuvo surinkimas iš dar neapdengtų dalių. Paskui liemuo, uodegos plokštumos ir sparnai buvo aptraukti audeklu, ir liepos 14 d. dar nenudažytu lėktuvu vyr. ltn. A. Gustaitis atliko pirmąjį skridimą. Paaiškėjo, kad lėktuvo skridimo savybės geros.“

„ANBO-I“ lėktuvo parametrai buvo tokie:

• ekipažas – 1,
• sparnų ilgis – 10 m,
• sparnų plotas – 1,4 m²,
• didžiausias lėktuvo greitis – 142 km/h,
• variklis – 35 AG galingumo,
• aukščio riba – 4200 m.

„ANBO-I“ lėktuvėlis buvo pusiau metalinės konstrukcijos su oru aušinamu varikliu.

Apie „ANBO-I“ lėktuvo konstrukcijos detales G. Ramoška[3] rašo: „ANBO-I – žemasparnis monoplanas, varomas 35 AG variklio „Anzani“. Sparnai – medinės konstrukcijos, plane iki eleronų stačiakampiai, toliau – trapeciniai (priekinė briauna nuo tiesios linijos nukrypsta 7 cm, o elerono briauna eina lanku), sparnigaliai suapvalinti. Sparnų profilis – 16,55 % storio Go-527. Nuo spyrių prijungimo vietos į abu galus jis plonėja maždaug iki 12 %. Sparnai dviejų lonžeronų, su medinėmis nerviūromis, viršuje tarp nerviūrų – kartelės tikslesniam išgaubto paviršiaus profilio išlaikymui. Sparnai sutvirtinti plieninėmis sukryžiuotomis atatampomis. Lonžeronai dėžiniai: lentynos iš spruso, sienelės iš klijuotos faneros. Klijuota fanera dengta priekinė sparno briauna, taip pat ištisai dengti sparnų eleronai, kurių ilgis 2,2 m, o didžiausias plotis 0,35 m. Eleronai nekompensuoti, tačiau įtvirtinti prie pagalbinio lonžerono mažesniu kampu negu sparnai. Sparnai dengti audeklu ir turi po keturis prijungimo taškus: po du lonžeronų galuose prie liemens, ir po du sparnų viršuje – spyriams. Kiekvieną sparną su spyriais nesudėtinga nuimti – tereikia prie liemens ištraukti tris kaiščius. Sparnai apskaičiuoti aštuoniakartei teigiamai perkrovai.

ANBO-I virš Kauno senamiesčio 1925 m.

Keturkampio skerspjūvio liemuo yra suvirintas iš plieninių vamzdžių, kurie uodeginėje dalyje sustandinti atatampomis, o priekinėje sudaro trikampes fermas. Už variklio įtvirtintas alyvos bakas. Prieš piloto sėdynę liemenyje yra benzino bakas. Kuras į karbiuratorių patenka laisvu tekėjimu. Variklis izoliuotas priešgaisrine skardos pertvara.

Už piloto kabinos – bagažinė. Variklio magnetų jungiklis yra ne tik piloto kabinoje, bet ir ant sparno priekinės briaunos, kad sukdamas propelerį lakūnas pats galėtų įjungti degimą. Prieš lakūno veidą celiulioido skydelis, o už kabinos angos – profiliuotas aptakas. Visas liemuo dengtas audeklu, tik priekinė sekcija prie variklio – aliuminio skarda. Audeklo siūlė liemens apačioje suvarstoma virve, kuri gali būti išvarstyta, kai liemens dangą reikia nuimti.

Uodegos plokštumos yra save laikančios konstrukcijos. Kilis ir stabilizatorius mediniai, dengti klijuota fanera, o posūkio ir aukščio vairai suvirinti iš plieninių vamzdžių ir dengti audiniu.

Važiuoklė tuo metu naujoviška, be pagalbinės ašies. Važiuoklės spyriai prijungti tiesiai prie ratų ašies, o amortizatoriai įtaisyti priekiniuose spyriuose. Važiuoklės ašis – 1,25 m ilgio, dengta profiliuotu duraliuminio skardos aptaku. Ratai su padangomis 0,65 m skersmens, stipinai dengti audeklu. Tokia važiuoklė atsparesnė skersiniam tupdymui.

Prancūzijoje pagamintas trijų cilindrų, žvaigždinis, oru aušinamas 3 litrų darbinio tūrio variklis „Anzani“, esant 1250 sūk./min., išvystė 30 AG, o pasiekęs 1500 sūk./min. – 35 AG. Variklio masė – 60 kg.“

Įdomi „ANBO“ abreviatūra (akronimas). Pagal S. Raštikį, lėktuvo pavadinimas: ANtanas + BrOnė = ANBO. Šis aiškinimas kelia abejonių. Antanas Gustaitis susituokė su Brone Aleksandravičiūte 1927 m., o pirmasis „ANBO“, pilotuojamas Gustaičio, iš Kauno aerodromo pakilo 1925 m. Daug patikimesnis yra Lietuvos aviatorių aiškinimas, kad lėktuvo pavadinimas reiškia: „Antanas Nori Būti Ore“.

1925 m. Antanas Gustaitis, pilotuodamas „ANBO-I“ lėktuvėlį, pakilo į savo pirmąjį skrydį. Gausiai susirinkusių žiūrovų nuostabai lėktuvėlis atliko keletą gražių piruetų. Nutūpė labai gražiai, mažai teriedėdamas žeme. „ANBO-I“ buvo pastatytas tik vienas egzempliorius.

Vyr. ltn. A. Gustaitis prie ANBO-I Kauno aerodrome 1925 m. 

Apie „ANBO-I“ lėktuvo pirmuosius ir vėlesnius skrydžius G. Ramoška[4] rašo: „Lėktuvą išbandė pats konstruktorius, visus nustebindamas staigiais posūkiais. Paaiškėjo, kad lėktuvas stabilus ir pavaldus. Didžiausias greitis buvo matuojamas 1 km bazėje, praskrendant ją keturis kartus priešingomis kryptimis: gautas 142,8 km/h vidurkis. Lėktuvas tiko ir akrobatiniam skraidymui – lengvai išrietė mirties kilpą. Vairai efektyvūs – net skrendant tūpimo greičiu jų nereikėjo atlenkti iki galo. Mažiausias skridimo greitis – 50 km/h. Nesant vėjo lėktuvas kildamas riedėdavo 40 m, o tūpdamas – 30 m.“

Antano Gustaičio konstruotas „ANBO-I“ lėktuvėlis keletą metų tarnavo Lietuvos karinėje aviacijoje. 1926 m. jį nupirko karinė aviacija. Lėktuvas buvo paskirtas 1-ajai eskadrilei. Šios eskadrilės lakūnai juo vykdė tūpimo pratimus. Gustaitis ir toliau naudojosi „ANBO-I“ lėktuvu. 1926 m. jis buvo nuskridęs į tėviškę – Obelynės kaimą. 1927 m. spalio 19 d. įvyko pirmasis sėkmingas lietuvių lėktuvo pasirodymas svečioje šalyje. Gustaitis nuskrido į Rygą, kur latvių karo lakūnams su „ANBO-I“ pademonstravo ir keletą akrobatinių figūrų: mirties kilpą, slydimus, kritimą lapu.

„ANBO-I“ nebuvo pačios geriausios konstrukcijos lėktuvas. Jo skraidymus ribojo padėvėtas, supaprastintų technologijų, aviacijos mėgėjams skirtas variklis. Tačiau techniniais rodikliais jis buvo pranašesnis už „Dobi-I“.

„ANBO-I“ variklis buvo palyginti avaringas. Dėl jo gedimų lėktuvas turėjo nemažai avarijų. Antai 1927 m., skrendant į Rygą, Antanui Gustaičiui teko leistis už Babtų prie Šeduvos. Spalio 19 d. jis gelbėjosi tūpdamas nepatogioje vietoje prie Lielupės prieplaukos. „Anbuką“ teko garlaiviu plukdyti į Jelgavą, o iš ten traukiniu pargabenti į Kauną.

Nemažai avarijų skrisdami „ANBO-I“ turėjo ir kiti lakūnai. Lakūnui J. Liorentui lėktuvas neatsiplėšęs nuo žolės įvirto į griovį aerodromo pakraštyje. Paskutinis „ANBO-I“ 1930 m. skraidė ltn. Jonas Mikėnas.

 (Nuotraukos: http://www.plienosparnai.lt/page.php?237)

 (Bus daugiau)

 Sigitas Birgelis, punskas.pl